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最近在網(wǎng)上看到一些文章，說中國物流成本一直居高不下，談論中國物流成本的合理性，還舉出一些例子，說國外的物流成本一般占到10%算高的，而中國的物流成本卻占到15%甚至更高，似乎要呼吁整個物流行業(yè)去優(yōu)化，去降低物流成本在貨物成本中所占的比例，其實，物流整個行業(yè)從未停止前進，在過去的十幾年間，已經(jīng)更新了不止一代。物流成本高，與我們的實際情況是有直接聯(lián)系的。

一、承運主體構成

中國的物流長期以來，承運的群體主要是由個體家庭承擔的，解決了我國很多人的就業(yè)問題，在某種程度上來說，在我國經(jīng)濟發(fā)展過程中，替整個物流大局解決了資本和從業(yè)人員的條件，大力促進了經(jīng)濟社會的發(fā)展，但在這樣的資源匹配中，確實需要對這部分群體實實在在的需要讓利，否則，又怎么調動這么大群體去參與物流建設。

二、國土面積大，公路占比多

與國外的情況相比，中國國土面積大，公路占比多，本身就需要更大的成本才能開展物流運輸，一個高速路費就已經(jīng)占去了不少的成本比例，由于國內道路建設的困難，所以，過路過橋費這一塊的成本不可能降低，沒人可以優(yōu)化這部分成本。

三、油價

長期以來，我國由于國情特殊，我國的油價一直比較穩(wěn)定，與國外相比，這部分的成本也優(yōu)化不了，這是物流成本構成中的重要組成部分，由于國內道路的特殊性，不少地方山多坡大，車輛耗油成本居高不下也是現(xiàn)實原因。

四、貨物構成特殊性

與國外相比，我國供應鏈齊全，總體雖呈現(xiàn)貨物量大的特點，但是確實散而多，世界上沒有任何地方像中國一樣有這么中小微企業(yè)，提供著全產(chǎn)業(yè)鏈的貨物供應，這種實際情況下，是不太可能出現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)范規(guī)律的物流標準的，各種運輸方案隨機出現(xiàn)，這就是與國外的情況最直接的差別，國外物流可以反推企業(yè)去配合、去修改配載條件，在國內，這種情況幾乎不太可能。

有人說，既然國內物流成本占比高，為何最近還出現(xiàn)倒逼司機群體幾乎無法生存？我想這里面的原因可能不是簡單的幾句話能夠講明白，這與大環(huán)境的實際場景是分不開的。

一、疫情

疫情的到來，影響了全部人的生活，為什么司機要例外的，從這點來說，司機的日子難過，與其他人困局其實一樣，是需要大家一起去克服的，而且，早晚能度過去。

二、物流平臺定價

理由是，某些物流平臺按自己的規(guī)則給出一個參考價，直接將價格定在一個不太可能上升的水平，這是讓司機難以生存的原因，我想有一定的道理，因為如果油錢、過路費過橋費等不能降低，甚至還在漲的情況下，這種方式確實導致了一些問題的出現(xiàn)，但，據(jù)說，已經(jīng)在整改，也算是因為實際情況而作出的合理的應對。

綜上所述，我國的物流成本優(yōu)化問題，由于特殊的國情和特色條件，單從行業(yè)本身來看，要優(yōu)化的地方其實真的不多，甚至現(xiàn)在已經(jīng)是內卷下的成本了，很多物流企業(yè)其實都在虧本經(jīng)營，期待規(guī)模化盈利遲遲不到來，盈利可能遙遙無期，也就是說，不漲價已經(jīng)算是不錯的情況了，那如何破局呢，我們認為，想破局，必須在局以外來破，物流行業(yè)以其行業(yè)的特殊性，可以無縫鏈接到全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)中去，產(chǎn)業(yè)鏈中的企業(yè)需要什么呢？以下是世界貨巴橋網(wǎng)（以下簡稱世貨網(wǎng)）給出的方案。

一、貨巴橋物流平臺

貨巴橋物流平臺，是一站式物流運輸平臺，是以零擔專線物流為最底層核心的物流網(wǎng)，綜合整車物流、轎車托運獨立運輸系統(tǒng)，讓個人或企業(yè)所需要的物流都能在此得到解決。

二、貨巴橋物流的庫存解決方案

貨巴橋物流綜合市場上最快的運輸方案，正在搭建企業(yè)零庫存場景建設，企圖提高物流運輸效率，讓企業(yè)減少庫存的同時同步解決因此帶來的庫存風險。

三、搭建永久免費的產(chǎn)業(yè)鏈信息共享平臺—世界貨巴橋網(wǎng)

產(chǎn)業(yè)鏈所有企業(yè)的痛點是，廣告流量費用太高，擠占了企業(yè)的很大部分利潤，可見的未來還會更高，這對于中小微企業(yè)，正在成長中的企業(yè)來說，都是一個不可承受之重，世貨網(wǎng)依據(jù)物流運輸?shù)幕A流量，然后利用互聯(lián)網(wǎng)的無限擴張性，在各大搜索引擎優(yōu)化，讓產(chǎn)業(yè)鏈各企業(yè)能享受到永久免費的流量，將突破物流成本的手段延申到更廣闊的市場空間里，世貨網(wǎng)認為，這一定可以實現(xiàn)。